Le Covid-19 a divisé par trois le nombre de passagers aériens en 2020, mais les compagnies et les aéroports tablent sur une reprise à un rythme à peine inférieur à celui de l’avant-crise, pour atteindre 10 milliards de voyageurs des airs dans le monde au milieu du siècle, contre 4,5 en 2019.

Le défi pour le secteur sera de neutraliser son impact sur le climat à l’horizon 2050, comme il s’y est engagé, tout en continuant à satisfaire une demande suscitée par la montée des classes moyennes, notamment en Asie. Pour ce faire, il compte sur les carburants durables et autres innovations (avions à hydrogène, contrôle aérien optimisé…). Un miroir aux alouettes selon certains. “Tout miser sur l’avion vert et les innovations technologiques est irresponsable!” a résumé Greenpeace France, en appelant les responsables à “se saisir de la nécessaire régulation du trafic aérien”.

Une exhortation reprise par des professionnels de l’industrie aéronautique, réunis avec des militants et acteurs de la région toulousaine dans le collectif “Pensons l’aéronautique pour demain”. “Puisque le secteur de l’aérien doit fortement baisser son niveau d’émissions carbone d’ici 2035 et qu’aucun moyen technologique ne permet la baisse dans les proportions nécessaires, nous concluons dès lors qu’il est nécessaire de baisser le niveau de trafic aérien mondial“, écrivaient-ils dans un rapport en août 2021.

Début mars, l’ONG Transport & Environment a également appelé à limiter ou réduire les déplacements, en particulier les voyages d’affaires, en taxant davantage le secteur et en incluant les liaisons aériennes extra-communautaires dans les quotas d’émissions (ETS) européens.

“Pas raisonnable” d’ignorer la sobriété

Ces émissions des long-courriers ne sont aujourd’hui comptabilisées par aucun pays, abonde Olivier del Bucchia, président de l’association Aéro Décarbo. Ce collectif d’ingénieurs aéronautiques milite pour l’établissement d’un “budget carbone” mondial à ne pas dépasser pour le transport aérien, proportionnel aux 2,56% de sa contribution aux émissions de CO2 en 2018. “La température en 2050 ne dépendra pas de ce qu’on émettra en 2050, mais de ce qu’on aura émis entre maintenant et 2050”, démontre-t-il.

Aéro Décarbo a établi plusieurs scénarios avec l’ONG “The Shift Project”, selon la rapidité de la mise en oeuvre des solutions technologiques de réduction des émissions. Or, même le plus optimiste, avec un recours massif aux carburants alternatifs, verrait tout ce “budget carbone” de l’aérien épuisé avant 2050, selon leurs calculs. “Il n’est pas raisonnable d’ignorer purement et simplement les options de sobriété”, résume le président d’Aéro Décarbo. Un argumentaire compliqué à entendre pour un secteur habitué pendant des décennies à une croissance robuste, concède-t-il.

“Nous savons que nous aurons accès à la technologie (de l’avion à hydrogène) au plus tôt en 2035, mais en même temps nous devons croître pour rester en activité et être concurrentiels”, explique à l’AFP le PDG de la compagnie low-cost lettone airBaltic, Martin Gauss. Défendant son secteur qui “investit des milliards et des milliards pour arriver à zéro émission nette”, il met en garde contre un “débat très difficile” qui s’annoncerait si “les politiciens devaient expliquer à leurs électeurs qui aura le droit de voler et qui ne l’aura pas”.

Paul Chiambaretto, professeur associé de stratégie et marketing à la Montpellier Business School, note un “changement d’état d’esprit depuis deux ou trois ans” chez certains professionnels. “On a de plus en plus de compagnies aériennes qui se disent que leur objectif n’est pas forcément de faire voler plus de passagers, mais de mieux les faire voler”, en se concentrant sur les lignes pour lesquelles il n’existe pas d’alternative.

Mais quid de l’acceptabilité par les voyageurs, outre la hausse prévisible des prix des billets pour financer la “révolution verte” de l’aérien? “La grande question qui se pose et sur laquelle il n’y a pas pour l’instant d’avis de la France ou de l’Europe, c’est l’arbitrage entre le bien-être du consommateur et les problématiques environnementales”, constate M. Chiambaretto.

Le Covid-19 a divisé par trois le nombre de passagers aériens en 2020, mais les compagnies et les aéroports tablent sur une reprise à un rythme à peine inférieur à celui de l’avant-crise, pour atteindre 10 milliards de voyageurs des airs dans le monde au milieu du siècle, contre 4,5 en 2019.Le défi pour le secteur sera de neutraliser son impact sur le climat à l’horizon 2050, comme il s’y est engagé, tout en continuant à satisfaire une demande suscitée par la montée des classes moyennes, notamment en Asie. Pour ce faire, il compte sur les carburants durables et autres innovations (avions à hydrogène, contrôle aérien optimisé…). Un miroir aux alouettes selon certains. “Tout miser sur l’avion vert et les innovations technologiques est irresponsable!” a résumé Greenpeace France, en appelant les responsables à “se saisir de la nécessaire régulation du trafic aérien”.Une exhortation reprise par des professionnels de l’industrie aéronautique, réunis avec des militants et acteurs de la région toulousaine dans le collectif “Pensons l’aéronautique pour demain”. “Puisque le secteur de l’aérien doit fortement baisser son niveau d’émissions carbone d’ici 2035 et qu’aucun moyen technologique ne permet la baisse dans les proportions nécessaires, nous concluons dès lors qu’il est nécessaire de baisser le niveau de trafic aérien mondial”, écrivaient-ils dans un rapport en août 2021.Début mars, l’ONG Transport & Environment a également appelé à limiter ou réduire les déplacements, en particulier les voyages d’affaires, en taxant davantage le secteur et en incluant les liaisons aériennes extra-communautaires dans les quotas d’émissions (ETS) européens.”Pas raisonnable” d’ignorer la sobriété Ces émissions des long-courriers ne sont aujourd’hui comptabilisées par aucun pays, abonde Olivier del Bucchia, président de l’association Aéro Décarbo. Ce collectif d’ingénieurs aéronautiques milite pour l’établissement d’un “budget carbone” mondial à ne pas dépasser pour le transport aérien, proportionnel aux 2,56% de sa contribution aux émissions de CO2 en 2018. “La température en 2050 ne dépendra pas de ce qu’on émettra en 2050, mais de ce qu’on aura émis entre maintenant et 2050”, démontre-t-il.Aéro Décarbo a établi plusieurs scénarios avec l’ONG “The Shift Project”, selon la rapidité de la mise en oeuvre des solutions technologiques de réduction des émissions. Or, même le plus optimiste, avec un recours massif aux carburants alternatifs, verrait tout ce “budget carbone” de l’aérien épuisé avant 2050, selon leurs calculs. “Il n’est pas raisonnable d’ignorer purement et simplement les options de sobriété”, résume le président d’Aéro Décarbo. Un argumentaire compliqué à entendre pour un secteur habitué pendant des décennies à une croissance robuste, concède-t-il.”Nous savons que nous aurons accès à la technologie (de l’avion à hydrogène) au plus tôt en 2035, mais en même temps nous devons croître pour rester en activité et être concurrentiels”, explique à l’AFP le PDG de la compagnie low-cost lettone airBaltic, Martin Gauss. Défendant son secteur qui “investit des milliards et des milliards pour arriver à zéro émission nette”, il met en garde contre un “débat très difficile” qui s’annoncerait si “les politiciens devaient expliquer à leurs électeurs qui aura le droit de voler et qui ne l’aura pas”.Paul Chiambaretto, professeur associé de stratégie et marketing à la Montpellier Business School, note un “changement d’état d’esprit depuis deux ou trois ans” chez certains professionnels. “On a de plus en plus de compagnies aériennes qui se disent que leur objectif n’est pas forcément de faire voler plus de passagers, mais de mieux les faire voler”, en se concentrant sur les lignes pour lesquelles il n’existe pas d’alternative.Mais quid de l’acceptabilité par les voyageurs, outre la hausse prévisible des prix des billets pour financer la “révolution verte” de l’aérien? “La grande question qui se pose et sur laquelle il n’y a pas pour l’instant d’avis de la France ou de l’Europe, c’est l’arbitrage entre le bien-être du consommateur et les problématiques environnementales”, constate M. Chiambaretto.