Depuis 2016, Sonaca Aircraft, filale du groupe du même nom, fabrique un avion, le Sonaca 200. Ce monomoteur de deux places est assemblé à Temploux dans un tout nouveau bâtiment au bord de l’aérodrome, au milieu des champs. L’appareil vise le marché de l’écolage et des aéroclubs à un tarif qui démarre à 182.500 euros (hors taxes, précise le site web). “Nous en avons vendu une septantaine et 35 ont déjà été livrés”, indique Pierre Van Wetter, pilote & chief commercial officer du projet, comme l’indique sa carte de visite.
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Depuis 2016, Sonaca Aircraft, filale du groupe du même nom, fabrique un avion, le Sonaca 200. Ce monomoteur de deux places est assemblé à Temploux dans un tout nouveau bâtiment au bord de l’aérodrome, au milieu des champs. L’appareil vise le marché de l’écolage et des aéroclubs à un tarif qui démarre à 182.500 euros (hors taxes, précise le site web). “Nous en avons vendu une septantaine et 35 ont déjà été livrés”, indique Pierre Van Wetter, pilote & chief commercial officer du projet, comme l’indique sa carte de visite. La pandémie a un peu ralenti les activités mais la production continue dans l’atelier lumineux de Temploux où s’alignent, sur deux files, les exemplaires en cours d’assemblage. Le Sonaca 200 vole dans plusieurs aéroclubs du pays, en France, en Suisse, en Estonie, en Grande-Bretagne. Et aussi en Turquie, chez Ayjet qui forme des pilotes pour Turkish Airlines et Pegasus et qui a commandé 18 appareils. “Pour apprendre à piloter un grand avion, on commence toujours par un petit”, continue Pierre Van Wetter. L’engin a récemment été certifié par l’armée suisse pour la sélection initiale de ses pilotes (programme SPHAIR), ce qui ouvre l’espoir d’une clientèle militaire. A l’origine de cette aventure, il y a la volonté du groupe Sonaca, contrôlé par la Région wallonne, de se diversifier et limiter sa dépendance à quelques gros clients, Airbus et Embraer principalement, à qui le groupe wallon fournit des éléments comme les bords d’attaque d’ailes. “C’était avant que nous achetions une entreprise aux Etats-Unis, LMI, qui fournit notamment Boeing”, précise Bernard Delvaux, CEO sortant du groupe Sonaca. Nous avions fait un appel à projets en interne, plusieurs ont été proposés et étudiés” ( lire l’encadré en page 48). Cet avion ressuscite une activité qui avait disparu: la fabrication d’un avion véritablement made in Belgium. Dans les années 1950, la société Fairey, “ancêtre” de la Sonaca, avait encore une production de petits avions, les Tipsy. Cette idée est celle de quelques ingénieurs, dont Pierre Van Wetter, qui travaillait à la maison mère de la Sonaca mais possède aussi son brevet de pilote. Alors que les entreprises aérospatiales du pays (Sonaca, Sabca, Asco, etc.) sont centrées sur la sous-traitance et la fabrication de pièces, ce petit groupe était animé par l’envie de fabriquer un modèle complet. Mais bien avant l’appel à projets de la maison, Pierre Van Wetter rêvait déjà d’un appareil électrique, à batteries, pour le marché de l’écolage. “On voulait un avion le plus vite possible, avant que ne débarque la concurrence”, explique l’ingénieur. Las, les obstacles étaient trop nombreux: le coût, le poids des batteries, la certification, etc. Une impasse qui a été mise au jour pendant un passage à l’incubateur NEST’Up à Louvain-la-Neuve, où la Sonaca avait envoyé ses “intrapreneurs” pour transformer l’idée en projet. Le projet s’est réorienté vers un avion “classique” avec un moteur à carburant mais très moderne, économique, avec la possibilité de lui adjoindre un tableau de bord totalement numérisé (version glass cockpit, 218.500 euros hors taxes). La nouvelle société vise le marché de l’écolage où les modèles sont parfois anciens, comme les Cessna 172 ou les Robin en France car ils durent longtemps, une vingtaine d’années facilement. Un marché international d’emblée. “Nous visons pour le moment l’Europe au sens large”, indique Pierre Van Wetter. Pour aller vite, la nouvelle société a cherché un modèle existant qu’elle pourrait modifier à sa guise. “Nous avons repéré deux ou trois entreprises et sommes tombés sur un avion sud-africain, le Sling 2, conçu par la société The Airplane Factory”, continue Pierre Van Wetter. Un avion léger, certifié en Afrique du Sud. Un accord est alors trouvé pour développer sur cette base un nouvel appareil dont la structure sera modifiée à 80% et que Sonaca Aircraft, société créée en 2015, fera certifier par l’Easa, l’Agence européenne de la sécurité aérienne. Ainsi naît le Sonaca 200, qui fait son premier vol en juin 2017. Cet appareil tout aluminium, mû par un moteur autrichien, un Rotax de 115 CV, vole à 215 km/h avec une masse maximale de 750 kg. Il emporte deux personnes avec bagages (270 kg au total) et dispose d’une autonomie de sept heures (plus de 1.000 km). Cela reste un modèle léger “qui appartient à la première catégorie des avions certifiés avec train d’atterrissage fixe. En dessous, ce sont les aéronefs non certifiés, les ULM par exemple”, explique Pierre Van Wetter. L’entreprise a été installée à Temploux, et non au siège de Sonaca Group. “Il n’y avait pas vraiment de place à Gosselies, ni d’accès à la piste. Et puis, à Temploux, c’est plus simple pour les vols”, continue le directeur commercial et cofondateur. En effet, pas besoin de devoir s’intercaler entre deux Ryanair pour décoller. Un bâtiment a été construit à côté de l’aérogare et la piste qui n’était qu’en pelouse est désormais en dur, ce qui facilite le décollage par tous les temps. Le projet a traversé des turbu- lences. Il a fallu réorganiser la sous-traitance, où The Airplane Factory devait jouer un rôle important mais n’était pas accoutumée au processus de production d’avion certifié, ce qui a conduit à revoir la répartition des tâches. La société sud-africaine continue de fournir des pièces de base de l’avion mais c’est la filiale roumaine de la Sonaca qui fabrique des sous-ensembles (le fuselage, les ailes) qui arrivent par camion à l’usine de Temploux pour l’assemblage final. Pour tenir les coûts, la production en elle-même a aussi dû être affinée. “Au début ; nous avions besoin de 2.000 heures de travail par exemplaire. Nous avons ensuite pu atteindre les 1.000 heures, et nous visons les 700”, précise Pierre Van Wetter.Tous ces ajustements ont un peu allongé la phase de démarrage. “La montée en régime a été difficile, mais les clients sont satisfaits de l’avion, note Bernard Delvaux. Plusieurs d’entre eux ont effectué de nouvelles commandes, c’est un excellent signe car ils le trouvent maniable, robuste, joli.” Le modèle a été acquis par des clubs comme Aero Locarno en Suisse, le Noordzee Vliegclub d’Ostende ou la Belgian Flight School à Charleroi. Le projet n’est pas encore rentable. Les comptes de 2019 sont en négatif, ce qui est habituel pour une entreprise de ce type en phase de démarrage: 3 millions d’euros de pertes pour 2,7 millions d’euros de ventes. “Pour arriver à l’équilibre, il faudrait vendre environ 40 avions par an. Nous visons les 60”, continue Pierre Van Wetter. Un objectif qui lui paraît tout à fait atteignable, même si la pandémie a temporairement ralenti l’activité commerciale et la production, descendue à deux exemplaires par mois au lieu de trois ou quatre. Le break even est attendu pour 2022/2023. Pour 40 avions, le chiffre d’affaires devrait alors tourner autour des 80 millions d’euros, au sein d’un groupe Sonaca qui, en 2019, assurait les 782 millions d’euros de ventes consolidées. L’entreprise, qui compte une trentaine de personnes, reste clairement une filiale du groupe Sonaca, lequel en détient 62%. La Société régionale d’investissement de Wallonie (SRIW) en possède 31% et le solde, 7%, appartient au management, dont Pierre Van Wetter. La participation que The Airplane Factory détenait à l’origine a été rachetée par la Sonaca. Avec la lente sortie de confinement qui se profile, l’activité commerciale devrait augmenter peu à peu. “Mais nous n’avons jamais vraiment arrêté, affirme Pierre Van Wetter. Ce week-end (fin mai, Ndlr), nous avons encore signé une nouvelle commande en Belgique.” Si le marché s’est gelé, c’est aussi parce que le confinement interdisait de faire voler des appareils d’écolage, la distanciation y étant impossible à bord. Prospectant le secteur de l’écolage et des loisirs, Sonaca Aircraft va par ailleurs aussi continuer à travailler le marché des investisseurs. “Nous avons des clients qui achètent des avions comme placement, remarque en effet Pierre Van Wetter. C’est un actif qui se déprécie peu ; la durée de vie limitée de pièces oblige à les remplacer, il y a donc une évolution prévisible. Et la location en club crée du rendement.” On l’a dit, le marché militaire intéresse aussi Sonaca Aircraft. Les volumes sont plus gros mais la prospection et la conclusion des contrats prennent plus de temps. La société pourrait aussi viser le marché américain, ce qui impose une certification nouvelle auprès de la FAA, l’équivalent américain de l’Easa pour l’Union européenne. Elle réfléchit aussi déjà à des évolutions. Par exemple concevoir une variante un peu plus puissante, de 140 CV, pour réaliser plus facilement des figures acrobatiques. “Certaines organismes de formation veulent pouvoir mettre les candidats pilotes dans des situations inconfortables, en vue d’une licence professionnelle”, explique le cofondateur. Et puis demeure toujours l’idée d’un avion électrique. Elle pourrait revenir sur la table si la technologie des batteries évolue suffisamment. “Certains clients ont du mal avec le bruit”, observe Pierre Van Wetter, mais le Sonaca 200 est déjà moins bruyant que les anciens Cessna.