D’Ieteren met le pied dans le monde complexe du taxi. Sa filiale Lab Box, qui investit dans des start-up de mobilités alternatives, a acquis la majorité des parts de Taxi Radio Bruxellois S.A., mieux connue sous la marque Taxis Verts. “C’est le premier acteur du taxi en Belgique, avec 40% de parts de marché”, précise Michaël Grandfils, CEO de Lab Box. Il est surtout actif dans la Région de Bruxelles-Capitale, où il détient 50% du marché”.
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D’Ieteren met le pied dans le monde complexe du taxi. Sa filiale Lab Box, qui investit dans des start-up de mobilités alternatives, a acquis la majorité des parts de Taxi Radio Bruxellois S.A., mieux connue sous la marque Taxis Verts. “C’est le premier acteur du taxi en Belgique, avec 40% de parts de marché”, précise Michaël Grandfils, CEO de Lab Box. Il est surtout actif dans la Région de Bruxelles-Capitale, où il détient 50% du marché”. “Le secteur du taxi nous paraît intéressant, continue Michaël Grandfils. L’entreprise cadre bien avec la vision de long terme de D’Ieteren, qui entend être présent dans un maximum de modes de mobilité, persuadé que le transport rémunéré de personnes continuera à se développer.” Le groupe D’Ieteren, qui vend des voitures, importe notamment Skoda, marque fort appréciée des opérateurs de taxis. C’est un moment clef pour Lab Box et D’Ieteren. Lab Box s’intéressait jusqu’ici à des approches nouvelles de mobilité, avec un accès au marché moins complexe et moins limité, comme la voiture partagée, avec Poppy qui propose son service à Bruxelles, Anvers et Malines. Ainsi, Poppy peut augmenter librement son offre. “Nous visons une flotte de 1.000 véhicules”, annonce Michaël Grandfils. Pour l’heure, son parc en compte entre 700 et 800. A contrario, le taxi semblait appartenir à un monde figé, fortement réglementé. A Bruxelles, ce monde été bousculé en 2014 avec l’arrivée d’Uber. Depuis lors, la start-up californienne propose son service via une application et fait le taxi sans en avoir le statut. Le chauffeur n’est pas payé en direct puisque la transaction est réglée via une carte de payement enregistrée au préalable avec, au moment de la réservation, une évaluation du prix final de la course. Autant de services inexistants dans les taxis classiques de l’époque. Ce fut un choc pour la société Taxis Verts car elle est, comme Uber, une plateforme. Elle ne possède aucune auto mais gère les réservations et la programmation des courses pour ses abonnés partenaires, c’est-à-dire des opérateurs de taxis indépendants (lire l’encadré “Des Taxis Verts… sans taxis” ci-dessous). Elle a réagi à la fois de manière défensive et offensive. Côté défensif, Taxis Verts a demandé et obtenu en justice l’arrêt des services d’Uber, sur l’accusation de l’exercice illicite de la fonction de taxi par l’utilisation abusive du statut – plus flexible – de VLC (voitures de location avec chauffeur). “C’est clairement une concurrence déloyale”, s’insurge Jean-Michel Courtoy, le CEO. Uber a pu néanmoins continuer. “Une ordonnance sparadrap a permis de régulariser certaines situations de manière temporaire. Nous attendons la sortie, dans les semaines à venir, d’un projet d’ordonnance d’un plan taxi pour y voir plus clair”, poursuit le patron. Vers 2014, le propriétaire de Taxis Verts, Michel Pêtre, a appelé un manager venu de Belgacom, Jean-Michel Courtoy, à la fonction de CEO. Et côté offensif, Taxis Verts s’est mise à jour numériquement, à marche forcée, en alignant elle aussi une application qu’elle fait évoluer. “Nous avons considérablement avancé dans la digitalisation, explique Jean- Michel Courtoy. Aujourd’hui, 60% des réservations de courses se font sans intervention humaine. L’appli représente 20% des courses. Il y a aussi Web Booker, le site internet. Et Taxi Butler, un boîtier que nous proposons notamment à des hôpitaux ou dans l’horeca: il suffit de pousser sur un bouton et un taxi est commandé.” Ce boîtier “butler” (majordome) indique quand le taxi arrivera. Il y a aussi un système de commande automatisé par téléphone. Malgré Uber et d’autres services similaires (Heetch), Taxi Verts affiche des finances plutôt saines. “L’entreprise est restée rentable même au plus fort de la période du covid”, relève Michaël Grandfils. Elle réalise un chiffre d’affaires, hors période covid, de l’ordre de 14 millions d’euros et occupe une quarantaine de personnes. “Avant la pandémie, nous avions continué de croître et les derniers chiffres, après deux ans de pandémie, sont encourageants, ajoute Jean-Michel Courtoy. Ces dernières semaines, nous connaissons en journée des volumes comparables aux chiffres pré-covid alors que la clientèle d’affaires n’est pas encore totalement revenue.” Il reste à régler un problème de pénurie: “Nous connaissons le même souci que l’horeca, un manque de main-d’oeuvre. Beaucoup de chauffeurs ont quitté le métier”. Sur les quelque 600 véhicules abonnés à Taxis Verts, l’entreprise en dénombre une centaine de moins aujourd’hui. Lab Box pense aussi que l’activité pourrait croître, sans pour autant viser la progression d’une start-up. Cela peut paraître fort optimiste car le business du taxi est “mature”. Une étude menée par Deloitte pour le compte de la Région de Bruxelles-Capitale et publiée en février 2020 semblait moyennement optimiste. Elle concluait: “Le potentiel de développement du marché des taxis peut être qualifié d’incertain dans la mesure où, sur le long terme, la voiture autonome pourrait bouleverser complètement le modèle actuel”. Cette prédiction semble en fait vague et incertaine. Hormis Tesla, les constructeurs se montrent moins catégoriques et moins précis sur l’arrivée prochaine de véhicules autonomes. Les pouvoirs publics tardent à les autoriser, sauf pour quelques tests. La seule certitude est la multiplication des obstacles pour les voitures particulières, avec les zones à basse émission, le projet bruxellois de taxe kilométrique, les véhicules partagés – de la trottinette à la voiture, et la hausse de l’offre de transports en commun. Tout cela peut impacter les taxis, positivement et négativement. Le pari de Lab Box, qui est présente sur plusieurs segments, est que Taxis Verts pourrait tirer son épingle du jeu par sa taille et ses développements numériques. En devenant à la fois plus attractif pour les entreprises de taxis (ses abonnés) et pour la clientèle. Pour parvenir à cet objectif, Lab Box vise un développement sur trois axes. Le premier est d’améliorer encore la numérisation. La base est déjà là. “Pendant la pandémie, nous avons beaucoup investi dans le coeur numérique de notre plateforme”, indique Jean-Michel Courtoy. Celle-ci permet de multiplier les services numériques de réservation et peut s’intégrer, aujourd’hui, à des applications multimodales, comme le MaaS (Mobility as a Service) que construit la Stib avec l’application Moove Brussels (en phase de test) qui permet de combiner et de payer divers outils de mobilité (taxis, bus, trottinettes, vélos, train, parkings, etc.). La plateforme permet aussi d’organiser automatiquement des regroupements de passagers pour développer des services de taxis collectifs. Lab Box pourrait jouer notamment un rôle pour l’application de Taxis Verts, afin d’en augmenter la part de marché. “Elle arrive à 20% du total des réservations ; elle ne marche pas trop mal mais il y a moyen d’améliorer cela, explique Michaël Grandfils. Nous maîtrisons bien ce sujet à Lab Box. Pour Poppy, on a refait le design de l’application et c’est nettement mieux: les scores des avis sur l’App Store sont excellents.” Notons en passant que Poppy pourrait, grâce à la hausse de l’offre et à l’appli améliorée, parvenir à l’équilibre financier cette année. Le deuxième axe est l’électrification de la flotte des partenaires des Taxis Verts. A terme, elle est indispensable puisque la Région interdit le diesel à partir de 2030 et l’essence en 2035. D’Ieteren Auto est bien placée puisque l’entreprise importe des modèles du groupe VW, qui mise à fond sur l’électrification des véhicules. “On peut imaginer des offres avec du financement, du service…”, continue Michaël Grandfils. Actuellement, les taxis sont très peu électrifiés, malgré l’attribution de 50 licences à des taxis électriques en 2013 (attribution contestée en justice… mais c’est une autre histoire). Le secteur est peu intéressé malgré l’augmentation de l’autonomie des véhicules. “C’est pourtant une tendance irréversible et la voiture électrique est idéale pour la fonction de taxi”, reconnaît Jean-Michel Courtoy. Mais les obstacles sont trop grands. Il n’y a pas d’incitants, comme c’est le cas à Amsterdam où les taxis électriques pullulent.” Une des contraintes est la recharge. Bruxelles compte fort peu de bornes rapides susceptibles de limiter les temps d’inutilisation des véhicules, qui peuvent être exploités jour et nuit. Là aussi, Lab Box pourrait contribuer au développement d’une station de recharge très rapide destinée en priorité aux taxis, via EDI, une filiale qui installe des bornes. “Le groupe possède une infrastructure immobilière. On pourrait imaginer, pour commencer, d’installer des bornes rapides sur le site de D’Ieteren Mail, à Ixelles, ou à Drogenbos”, avance Michaël Grandfils. Avec des conditions favorables pour les taxis, gros consommateurs de kWh… Le modèle de l’électrification à suivre, pour Lab Box, est la société Addison Lee, à Londres, qui aura converti sa flotte de 4.000 véhicules (taxis et VLC) à la motorisation électrique d’ici 2023, notamment avec des VW ID.4. “L’opération y est plus aisée car les voitures appartiennent à l’opérateur, ce qui n’est pas le cas de Taxis Verts”, tempère Michaël Grandfils. Il faudra en effet plus de temps pour convaincre des opérateurs indépendants. “Il est possible d’électrifier les taxis avant 2030”, espère le CEO de Lab Box. Il faudra donc attendre encore un peu. A la fois parce qu’on est confronté à une pénurie de véhicules neufs due au conflit ukrainien, “et surtout parce que les opérateurs de taxis sortent d’une période difficile qui a affecté leurs finances”, précise le CEO qui ajoute: “Mais le marché redémarre bien”. Dernier axe, plus difficile à apprécier: l’extension hors de la capitale des services de Taxis Verts. Cela permettrait de mieux rentabiliser la plateforme. En plus, en Flandre, la réglementation sur les taxis et les VLC est plus flexible et ne connaît pas la notion de numerus clausus comme à Bruxelles, ce qui ouvre des perspectives.